Neuchâtel – Paris, via Frasne : axe vital pour l’Arc jurassien

Ouverte en 1860, la ligne dite du Franco-Suisse, reliant Neuchâtel à Pontarlier, peut se targuer d’être la première traversée transjurassienne, avant les points frontière de Vallorbe, du Col-des-Roches et de Delle-Boncourt. Les promoteurs de cette relation ne manquaient pas d’ambition, car il s’agissait de s’intégrer dans les grands réseaux ferroviaires entre le nord et le sud de l’Europe. A ce détail près que la première traversée alpine suisse ne se concrétisa qu’en 1882 avec le percement du tunnel de faîte du Gothard, soit bien après le Mont-Cenis (1871).


La concurrence se fit toujours plus vive pour le Franco-Suisse avec l’ouverture des autres axes jurassiens, mais l’ouverture du Simplon en 1906 et du Lötschberg en 1913 lui donna un second souffle, pour devenir un maillon essentiel de l’axe Paris – Berne – Milan, avec des prolongements vers le sud et l’est de l’Italie. Dès lors, le Franco-Suisse se hissa dans la cour des grandes lignes européennes, tout en devant se battre constamment pour y demeurer.
La Seconde Guerre mondiale accentua les préoccupations du Franco-Suisse. La ligne est interrompue durant de longues périodes, avec des reprises de trafic très ponctuel. C’est à cette époque, en 1940, que se constitue la Fédération du Transjuralpin avec pour objectifs la reprise du trafic international avec la France et l’électrification de la ligne entre Auvernier et Les Verrières. Celle-ci est déjà inaugurée le 21 novembre 1942, en raison de la pénurie de charbon. On soulignera à ce propos que le Franco-Suisse fut l’une des premières lignes à bénéficier d’une société de promotion, aujourd’hui encore en activité.
Après la guerre, le Transjuralpin obtient assez vite des voitures directes Paris – Berne et retour, puis dans les années 1950, des voitures Paris – Milan. L’électrification de la ligne sur territoire français devint une nécessité. L’anecdote mérite d’être contée. La Suisse ayant participé au financement de l’électrification de Karlsruhe – Bâle, la France revendiqua la même faveur pour Strasbourg – Bâle. Gérard Bauer, ministre suisse en France (ambassadeur) rencontre Louis Armand, mais se montre intransigeant: ce sera à la seule condition d’électrifier également Dole – Vallorbe/Pontarlier. Le patron de la SNCF montre au ministre en aparté une carte du réseau français avec des traits plus ou moins épais selon la consommation de charbon. L’axe du Rhin est large, alors que le Transjuralpin est mince. Grand défenseur des relations ferroviaires franco-suisses, Gérard Bauer demeure inflexible: ce sera tout ou rien! Et il obtint gain de cause, l’électrification étant inaugurée le 25 avril 1958 jusqu’aux Verrières (Suisse).


L’aventure du TGV

Une nouvelle ère se profile avec la révolution du TGV. Le train de l’avenir arrive à Genève en 1981, puis à Lausanne en 1984. Des correspondances sont assurées à Frasne, en provenance de Berne et de Neuchâtel, avec les anciennes rames du TransEuropeExpress (TEE), ce qui permet un gain spectaculaire de temps. Le Transjuralpin s’engage avec énergie pour un TGV Paris – Berne qui est inauguré le 31 mai 1987, mettant Neuchâtel à environ quatre heures de Paris. Le succès est au rendez-vous, comme ailleurs, avec 85% de remplissage. L’élan se poursuit: prolongation du TGV Paris – Berne jusqu’à Zurich en 1997, puis circulation d’une seconde rame en 1999.
Toutefois, d’autres lignes à grande vitesse (LGV) pointent à nos frontières. Ce sera d’abord la LGV Est (Paris – Strasbourg), puis le Rhin-Rhône-Méditerranée avec ses trois branches: Mulhouse –Belfort, Dole – Lyon et Belfort – Dijon - Monbard. Cette dernière branche est la plus prometteuse pour Berne – Paris, car elle réduirait le temps de parcours d’environ une heure. Gérard Bauer s’engage à fond pour que la Confédération s’investisse dans le Rhin-Rhône. Malheureusement, les finances de la France ne permettent de construire qu’une demi-branche Est, Belfort – Besançon – Auxonne, les autres tronçons étant pour l’heure abandonnés. Cette construction inachevée se retourne contre les intérêts du Transjuralpin en condamnant à terme les TGV Berne – Neuchâtel – Paris, pourtant la liaison la plus courte entre les deux capitales.
 
En 2007, les Zurich – Paris basculent par Bâle – Strasbourg (LGV Est), puis à la fin de 2011, par le Rhin-Rhône Mulhouse – Belfort – Dijon. Privés d’une part notable de clientèle, les TGV Berne – Paris se retrouvent dans le collimateur. La seconde relation, moins fréquentée, passe à la trappe en 2009. La rescapée subira le même sort à la fin de 2013. Le beau rêve des TGV Berne – Neuchâtel – Paris s’évanouit après 26 ans de bons et loyaux services.

Cependant, la Fédération du Transjuralpin va mettre toutes ses forces dans la bataille. Grâce à son action auprès des cantons et des opérateurs (SNCF et CFF), on trouve d’abord en 2009, une solution de rechange avec des rames Colibri Berne – Neuchâtel – Frasne, pour assurer les correspondances avec les TGV Lausanne – Paris. Quand le dernier TGV Berne – Paris est détourné par Bâle dès 2014, trois allers-retours Neuchâtel – Travers – Pontarlier – Frasne sont mis en circulation pour relever la correspondance avec les TGV Lausanne – Paris. Le succès est de nouveau de mise, avec une réjouissante augmentation de la fréquentation. La rame est dédiée à ce seul service, ce qui permet aux voyageurs se rendant à Paris d’attendre à Frasne la correspondance dans la rame à l’abri des rigueurs climatiques du Jura. Au retour, elle attend le TGV de Paris.


Balade urbaine du 26 août 2017

 

Aménagements éphémères

Description du projet :

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Installation et inauguration des aménagements éphémères

Aménagements éphémères à la rue du Coq du 30 juin au 31 août 2017, La Chaux-de-Fonds

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Contexte général

La place de la voiture en ville évolue avec le temps.

A partir de la fin des années 60, les rues ont été de plus en plus aménagées en fonction de la circulation automobile.

Dans les années 80, l’Allemagne et les Pays-Bas ont joué un rôle pionnier dans la modération de la circulation et l’amélioration de la qualité de vie des habitants.

Aujourd’hui, dans de nombreuses villes, une prise de conscience a lieu que la rue n’est pas seulement un espace pour circuler et stationner, mais aussi un espace pour jouer, séjourner, se rencontrer.

Le 3 mars 2013, les citoyens suisses ont accepté la nouvelle Loi sur l’Aménagement du Territoire (LAT) qui préconise de limiter l’extension des zones à bâtir et de densifier les zones déjà construites. Cela va de paire avec la nécessité d’améliorer la qualité de vie en ville.

Objectifs généraux

Les aménagements éphémères ont pour but d’aider à sortir de l’idée que la rue est un espace avant tout dédié à la voiture et de permettre aux habitants de découvrir la rue autrement, comme un espace de jeu, de séjour, de rencontre, durant deux ou trois mois

De telles expériences ont déjà eu lieu dans d’autres villes, comme par exemple Genève (Les yeux de la ville) et Paris (Les quais de la Seine).

Caractéristiques du projet à La Chaux-de-Fonds

L’idée de l’Association transports et environnement (ATE), qui a initié ce projet, est de :

  • ne pas se laisser démoraliser et paralyser par la situation financière de la Ville et la limitation des investissements
  • faire parler de La Chaux-de-Fonds positivement
  • lancer cette dynamique créative et innovante grâce à ses habitants
  • faire preuve de créativité et viser des aménagements de qualité avec des moyens financiers limités (pas de financement de la Ville) : faire des semis, récupérer du matériel, etc.
  • chercher des collaborations (Incroyables comestibles, QG, etc.)

Le tronçon de la rue du Coq situé entre les rues du Stand et du 1er Mars sera fermé à la circulation et au stationnement (excepté pour les livraisons par le côté Est) et occupé par du mobilier simple (sacs avec de la végétation, palettes aménagées pour s’asseoir, banc, jeux peints sur la chaussée).

Durée des aménagements

Les aménagements resteront en place durant deux mois, ensuite la rue redeviendra comme avant, à moins que les habitants et la Ville en décident autrement.

Suite du projet

Si le projet 2017 rencontre de l’enthousiasme et que des habitants se mobilisent, de tels aménagements -rue piétonne ou zone de rencontre (20km/h et priorité aux piétons avec suppression/diminution du stationnement)- pourront voir le jour en 2018 sur d’autres tronçons de la ville.

Contacts : Marie-Claire Pétremand

e-mail : mc.petremand[at]bluewin[point]ch

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La cohabitation piétons - transports publics

13.11.2016 Mobilité, sécurité, aménagement et usages dans la zone piétonne de Neuchâtel
Master of Science in Geography, Maël König, 2014

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En milieu urbain la compétition pour l’espace, ressource précieuse et limitée, amène les urbanistes à faire cohabiter différents modes et moyens de transport sur une même voirie. L’idée d’une voirie multimodale à vitesse apaisée séduit, car elle devient le théâtre d’expression de pratiques et d’usages variés tout en générant un minimum d’exclusions grâce à une accessibilité remarquable.

Pour réguler la vitesse et pour créer des espaces « à vivre », différents types d’aménagements existent : la zone 30, la zone de rencontre et la zone piétonne. En effet, faire cohabiter différents usagers disposants de caractéristiques qui leur sont propres nécessite de limiter les différences de vitesse, de débit et de vulnérabilité entre les usagers (Conseil National des Transports, 2004), afin d’éviter l’émergence de conflits d’usage et de garantir la sécurité pour tous.

En plein paradigme de l’urbanité et de la lenteur, les préoccupations à l’égard du piéton grandissent. Dans cette optique, ce mémoire analyse, en mettant l’accent sur l’expérience piétonne, un cas concret de cohabitation entre les transports publics et les piétons dans la zone piétonne de Neuchâtel. Notre analyse s’appuie sur l’adéquation entre les trois indicateur de la qualité urbaine : la forme, la fonction et l’usage (Alonso-Provencio, 2014) et prend en considération les différents effets d’une voirie partagée sur une multitude de thématiques, telles que la mobilité, la sécurité, l’aménagement, la temporalité, l’activité commerciale, les pratiques et les usages de l’espace.

Enquête vélo à la Chaux-de-Fonds

26.11.2015- L'enquête vélo réalisée cet été à La Chaux-de-Fonds a livré ses résultats.

 

L'étude porte sur les modes de déplacement des Chaux-de-Fonniers en général, l'image qu'ils ont du vélo en ville et les obstacles à son utilisation.

 

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Ce que révèle cette étude: le principal obstacle n’est ni le climat, ni la topographie, mais le sentiment d’insécurité lié à un important volume de trafic, des vitesses élevées et un manque de respect de la part des automobilistes.

 

Les attentes d’une amélioration de la situation par des mesures en faveur du vélo sont très élevées.  Les cyclistes indiquent qu’ils utiliseraient encore davantage le vélo et plus de 50% des non-cyclistes seraient prêts à l’utiliser!


Ce travail avait pour but de déterminer si la Ville de la Chaux-de-Fonds est adaptée au vélo, quels sont les obstacles à son usage et quelle est l’image du vélo chez les habitants. Les réponses à ces questions sont élaborées à partir de la littérature spécialisée, d’interviews de personnalités chaux-de-fonnières et d’un questionnaire adressé aux habitants de la ville en été 2015.


L'enquête a été conduite par Madame Marie-Claire Pétremand dans le cadre de son travail de mémoire en environnement urbain à l'Université de Neuchâtel, et les résultats  sont mis à disposition de la Ville et intégrés dans le plan directeur communal des mobilités, actuellement en cours d'élaboration.

Menace de rupture de charge sur la ligne Morteau-La Chaux-de-Fonds

COURSE CONTRE LA MONTRE POUR TROUVER DES SOLUTIONS

Juin 2014- Près de 11 000 véhicules de travailleurs frontaliers transitent chaque jour par les points de passage de la frontière franco-suisse, au Col de France et au Brenets.

Or nous apprenons qu’à partir du 1er janvier 2015, les trains français, qui actuellement atteignent, sans changement, le nœud de correspondance de La Chaux-de-Fonds, ne pourront plus circuler sur les voies suisses au-delà du point frontière du Locle Col des Roches.

Cela signifie qu’un changement de train supplémentaire à la frontière va être imposé à tous les travailleurs frontaliers et aux autres utilisateurs de la ligne.
En particulier, pour ceux qui changent déjà de train à La Chaux de Fonds, par exemple pour se rendre dans le Vallon de St Imier, ce sont deux changements successifs qui seront nécessaires !

De quoi rendre le train encore moins attractif
Des solutions techniques doivent être trouvées pour améliorer et pérenniser cette relation ferroviaire indispensable à nos régions de part et d’autre de la frontière. L’ATE et la FNAUT Franche-Comté s’y emploient.

Une conférence de presse a eu lieu le 13 JUIN 2014 à Morteau, avec la participation de nombreux élus locaux des deux côtés de la frontière.

Contact : Patrick REAL, Vice-président de la FNAUT Franche-Comté, en charge des relations France – Suisse, Membre de l’ATE (Association Transport Environnement suisse).


Texte complet

Dossier Menaces et solutions

Dossier de presse

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